Alto bondi

Si analizamos nuestro sistema de transporte en el AMBA, en la “pre-pandemia”, las frases más escuchadas, que siempre están al pie de la letra son: “viajamos como ganado”, “el tren es un infierno” y “en los subtes es imposible subirse”. Pero parafraseando a García Márquez, el amor y el odio son pasiones recíprocas, por eso también generamos amor por línea de colectivo, tren o subte. Esto sucede porque hay dos problemas fundamentales, la nula planificación conjunta entre los Gobiernos Nacional, porteño y bonaerense y que la concentración comercial y productiva se establece en la Ciudad de Buenos Aires creando un “embudo de pasajeros”, esos que vienen para la capital y luego, obviamente, tienen que salir. Y todo esto en las llamadas “horas pico”.

En este contexto donde el coronavirus rodea nuestras vidas de manera permanente, la idea de que el transporte masivo de pasajeros representa el espacio con mayor peligrosidad para el contagio cala muy fuerte en nuestro sentido común. El sistema de transporte urbano pasa por una verdadera crisis y esta puede ser trasladada al escenario post pandemia si no se apunta a una reformulación integral y total.

Hay dos problemas fundamentales, la nula planificación conjunta entre los Gobiernos Nacional, porteño y bonaerense y que la concentración comercial y productiva se establece en la Ciudad de Buenos Aires.

Esto dificulta la coexistencia de las 136 líneas de colectivos de jurisdicción nacional, de las cuales 32 tienen sus subsidios financiados por la Ciudad de Buenos Aires, más las 128 que dependen de la jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires y las 114 líneas de carácter municipal, a cargo de las distintas intendencias del conurbano bonaerense, en su primer, segundo y hasta tercer cordón. Esto produce una diversidad de regulaciones, que deben seguir dependiendo del lugar en los que “explotan” sus servicios o poseen sus concesiones, dejando en evidencia la falta de planificación a la hora de aunar criterios. En estas condiciones, la CNRT en su informe interanual 2016-2019 nos muestra que el transporte urbano que depende de empresas de servicio público de jurisdicción nacional donde en 2016 se transportaban 1.600 millones de pasajeros y en el año 2019 pasó a ser de 1.454 millones.

Al mismo tiempo, esta descoordinación influye en cómo se definen los recorridos y la frecuencia horaria en que deben dar sus prestaciones a los usuarios, donde el Gobierno Nacional estipula, a partir del Decreto 656 del Autotransporte Público de Pasajeros emitido en 1994, donde en su artículo 7 sostiene: “La Autoridad de Aplicación dictará la normativa necesaria para la implementación y ejecución de los servicios, especialmente en los aspectos vinculados con el otorgamiento de los permisos de explotación, la determinación de los recorridos, frecuencias, horarios, parque móvil y su fiscalización y control”.

En el caso de los recorridos, al ser planificados por el Gobierno Nacional hace tanto tiempo, genera que los mismos están muy poco actualizados, no contemplan la trama urbana creciente y tampoco los nuevos centros comerciales y productivos que se han generado en los últimos tiempos. Esto le da la posibilidad a las empresas, que explotan el servicio, a formular pedidos extraordinarios al Ministerio de Transporte de la Nación para modificar algún trayecto y que la cartera acepta teniendo en cuenta la poca actualización de los recorridos y los beneficios que traen al transporte urbano, pero dejando de lado las ventajas económicas que las empresas obtienen y las problemáticas reales de los usuarios.

Por otro lado, las frecuencias están reglamentadas por la Resolución 417 del año 2003, que en su artículo 1 expresa que por línea se debe tener “una frecuencia mínima de un servicio cada 20 minutos”, eso indica cinco por hora. A pesar de ello, las empresas determinan las mismas para cumplir ese rango de cinco servicios obligatorios. Esto demuestra que los órganos regulatorios tienen muy poco poder a la hora de enfrentarse con las empresas y además la falta de actualización influye negativamente.

Las consecuencias son muy fáciles de visualizar, ya que se pueden identificar que unas cinco o seis líneas de colectivos cumplen el mismo recorrido durante muchos kilómetros, un ejemplo claro de esto es la sobre oferta de líneas en recorridos por la Avenida Rivadavia o Avenida Cabildo.

Las consecuencias son muy fáciles de visualizar, ya que se pueden identificar que unas cinco o seis líneas de colectivos cumplen el mismo recorrido durante muchos kilómetros, un ejemplo claro de esto es la sobre oferta de líneas en recorridos por la Avenida Rivadavia o Avenida Cabildo. Por otro lado, hay  una baja oferta en corredores menos rentables para las empresas y con servicios malos, demostrando que hay una mayor iniciativa del sector privado en planificar siguiendo sus propios criterios. En consecuencia, saturan las calles, generando inconvenientes en el tránsito y las lógicas dificultades para movilizarse. 

En tanto, también la falta de estrategia se refleja en la falta de interconexión de las diferentes modalidades, donde las líneas de subte se superponen con las del ferrocarril o el Metrobus con el subterráneo o bien, las estaciones de tren se encuentran muy alejadas de los carriles exclusivos, a los que se denomina Metrobús. Por esta razón, la producción de infraestructura se ve afectada, ya que las lógicas negativas del sistema de transporte actual se reproducen de manera continua.

Un ejemplo claro de esto se da en el Metrobús de avenida San Martín, que se cruza con las líneas ferroviarias San Martín y Urquiza, pero no tienen ninguna conexión entre las estaciones de ambas modalidades, dificultando el viaje de los pasajeros que quieren conectar diversos medios. Una salvedad que podemos hacer, es que existe la Agencia de Transporte Metropolitano, que tiene como objetivo ser un espacio de consulta para la planificación de la movilidad del transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires, pero al ser solo un órgano de consulta no tiene la posibilidad de tomar decisiones políticas concretas para resolver los problemas de poca planificación.

Ahora frente al escenario de pandemia, el sector del transporte ha sido muy golpeado. En principio, por las restricciones que se establecieron, para que sólo las personas esenciales sean la únicas en poder utilizarlo, la incorporación del teletrabajo y que el mensaje continuo que se imparte en los medios de comunicación lo marcan como el lugar más peligroso para la salud. Sin dudas, esto afecta la demanda del sector, provocando problemas económicos en las empresas. Igualmente esto impacta diferencialmente, porque entre las empresas hay una desigualdad muy fuerte, ya que las empresas con mayor capacidad de líneas y recorridos más rentables poseen más ganancias que las más pequeñas con demanda menor y con pocas líneas. Y a esto se le suma que los subsidios que se otorgan desde el Gobierno Nacional se dan de manera homogénea a todas sin tener esto en cuenta.

Invirtiendo la situación de la pre pandemia, haciendo que los 19 millones de pasajeros diarios en el transporte público que tiene incidencia en la ciudad y su región metropolitana, evitan moverse en transporte público.

Además, otro efecto que se presenta es que los sectores populares por la necesidad de obtener un ingreso para lograr mantener a sus familias arriesgan su salud al viajar en el sistema público de transporte de pasajeros. Ya quedó expresado, todo se centraliza en la Ciudad de Buenos Aires.

Al identificar cómo era y dónde está posicionada la actualidad del sector, advertimos que pasamos de un extremo al otro. En consecuencia, analizando el escenario en la post pandemia, es necesario repensar el sistema de transporte, ya que la insalubre manera en la que se viajaba antes y que la Ciudad sea el eje para una gigante masa de pasajeros, impulsará reclamos de los usuarios por más higiene, seguridad y condiciones habitables en los medios de transporte público que utilizan. Y buscar formas de movilidad más sustentable (pensando que posiblemente aumente la movilidad privada), como los desplazamientos en bicicleta o a pie.

Si esto sucede, tendremos que cambiar el rumbo, porque la regulación ejercerá un rol activo en la disputa con las empresas para mejorar la calidad del servicio. Esto implica buscar una mayor diversidad en las rutas y frecuencias: multicentralidad comercial y productiva. La planificación entre jurisdicciones gubernamentales deberá ser el paso fundamental para que las obras de infraestructura conformen una estrategia que mejore la movilidad, la seguridad vial y la conexión entre diferentes medios de transporte. 

La planificación entre jurisdicciones gubernamentales deberá ser el paso fundamental para que las obras de infraestructura conformen una estrategia que mejore la movilidad, la seguridad vial y la conexión entre diferentes medios de transporte. 

Entonces nos queda preguntarnos, ¿esta crisis pandémica será la oportunidad de dejar de vivir hacinados cuando viajamos? La demostración de articulación entre los diferentes estamentos de gobierno que produjo la cuarentena quedará en pie para elaborar una planificación que tenga una estrategia clara para el sistema de transporte? ¿Será la oportunidad de generar un régimen de subsidios que tenga en cuenta las diferencias entre empresas? ¿El escenario post pandemia podría generar la desconcentración productiva y comercial de la Ciudad? Interrogantes a develar y que deberán ofrecer una respuesta concreta para los usuarios.